过往车辆是难以人为操控和无事先意料的,驾驶员的疲惫状况、跋涉车辆的平安状况,所载货品、天气状况以及其他车辆的原因都有或许使跋涉车辆失掉操控,冲进工作现场。因而,完全避开这种风险是不或许的。行车次第好、车辆状况好、临时性的修补少、工作现场次第好,标志指示清楚,均可以下降保护修补平安工作的风险。
耒水大桥起顶设备采用6台500吨千斤顶和8台100吨小千斤顶,为确保安全,在水上采用贝雷片作为安全支撑(见附图),以防止横撑受力过大而引起开裂。通过实测支反力Ri′与支反力Ri〞比较,找出支反力偏小的支点,然后采取在这些支点的支座下面垫钢板的,支座标高,从而其支反力。
该桥施工完成后,对该桥进行了桥梁动载试验检测,结果为:加固前一阶理论为2.952HZ,介于车桥共振区间(2.5-3.5HZ),对桥梁耐久性不利;xiu复后一阶理论到3.693HZ,现场实测值为3.857HZ,说明该桥施工效果明显,具有良好地动力特性。
在桥面连续处顶梁作业时,梁体的zui大顶升量不宜超过20毫米。而整联梁体的顶升高度达到6至8毫米时,即可更换支座。由此推算20米T梁桥面两跨梁相接处的zui大变形量为0.3至0.4毫米。由于在桥面连续段处都有通长的横桥向裂缝,顶梁时桥面板处产生的拉伸变形并不大,梁体不会在该处出现新的裂缝,故在顶升时不需要凿除桥面连续段。
桥梁支座是连接桥梁上部结构和下部结构的重要结构部件。它能将桥梁上部结构的反力和变形(位移和转角)可靠的传递给桥梁下部结构,从而使结构的实际受力情况与计算的理论图式相符合。桥梁支座的定义:架设于墩台上,顶面支承桥梁上部结构的装置。
桥梁顶升是一个动态,采取分级顶升、逐步到位的进行顶升,随着上部结构的,桥面纵向偏差、立柱倾斜率、伸缩缝间间隙均会发生变化,特别是桥跨单端单墩同步顶升对另一端梁体完成支座更换时,会产生、挠曲变形,应对支座进行检查、观测。